Güterverkehr

Mitte 2015 hat das Bundesamt für Güterverkehr die Marktbeobachtung 2014 vorgelegt (aktuelle Daten für 2015 werden noch erwartet). Vor dem Hintergrund der positiven Entwicklung der deutschen Volkswirtschaft legte der Güterverkehr in Deutschland im Jahr 2014 zu. Nach vorläufigen Angaben erhöhte sich die im Straßen-, Schienen - und Binnenschiffsgüterverkehr beförderte Gütermenge im Vergleich zum Jahr 2013 insgesamt um rund 2,5 % auf 3,61 Mrd. t; die Verkehrsleistung im Inland stieg um 0,5 % auf 455,9 Mrd. tkm (ohne Straßengüterverkehr ausländischer Fahrzeuge in Deutschland).

Nachdem der Straßengüterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen im Jahr 2013 von allen Verkehrsträgern noch die geringsten Steigerungsraten aufgewiesen hatte, erzielte er im Jahr 2014 im intermodalen Vergleich die höchsten prozentualen und absoluten Zuwächse. Der Schienengüterverkehr verzeichnete hingegen eine rückläufige Mengenentwicklung und eine Stagnation der Verkehrsleistung.
 
Sowohl der Schienengüterverkehr als auch die Binnenschifffahrt verloren im Betrachtungszeitraum Anteile am Modal Split zugunsten des Straßengüterverkehrs. Bezogen auf die drei Landverkehrsträger erreichte letzterer im Jahr 2014 einen Anteil von rund 73,1 % (2013: 72,4 %).
(Quelle: https://www.bag.bund.de)

Prognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs gehen von einer Steigungsrate von plus 70 Prozent bis zum Jahr 2025 aus. Das Infrastrukturnetz in Deutschland und speziell im Ruhrgebiet ist mit der aktuellen Kapazitätsauslastung auf den einzelnen Strecken nicht oder zumindest sehr unzureichend auf diese Anforderungen vorbereitet.

Vor diesem Hintergrund hat die IHK Mittleres Ruhrgebiet 2012 die Verkehrspolitischen Positionen in Kooperation mit den Ruhr-IHKs herausgegeben. Für alle Verkehrsträger werden in diesem Papier die Positionen allgemein und im Spezifischen für verschiedene Verkehrsprojekte dargestellt.

Die Verkehrspolitischen Positionen der Industrie- und Handelskammer Mittleres Ruhrgebiet, der Industrie- und Handelskammern im Ruhrgebiet und von IHK-NRW stehen rechts im Infopoint unter Downloads zur Verfügung.

Die IHK Mittleres Ruhrgebiet unterstützt folgende Projekte und treibt diese voran:

  • 6-streifiger Ausbau der A 43
  • 6-streifiger Ausbau der A 42
  • Ausbau der A 40
  • Ausbau des Rhein-Herne-Kanals und des Schleusensystems
  • Rhein-Ruhr-Express (RRX)

Die IHK fordert für die Wirtschaft:

  • Kontinuierliche Planungen für die Projekte
  • Zeitnahe Einstellung der Planungen in die Planungsinstrumente des Bundes und des Landes (IRP, Bundesverkehrswegeplan 2015)
  • Den Finanzierungskreislauf Straße zu optimieren
  • Eine der Leistung der Verkehrsinfrastruktur angepasste Finanzplanung und Budgetierung der Verkehrsprojekte

 

 

Das Ruhrgebiet verfügt über ein vergleichsweise dichtes Schienennetz. Die Eisenbahn übernimmt eine wichtige Funktion im Bereich des nationalen und internationalen Güterverkehrs. Im Schnittpunkt mehrerer europäischer Eisenbahnmagistralen ist die Region, und damit auch die Städte Bochum, Herne, Witten und Hattingen, ein strategisch günstig gelegener Quell- und Zielort von Massen- und Stückgütern.

Der Güterverkehr auf der Schiene hat den massiven Einbruch aus dem Krisenjahr 2009 fast wieder wettgemacht. Dank der kräftigen Konjunkturerholung wurden 2010 auf dem deutschen Schienennetz 355,7 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das sind 14 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. (Quelle: Statistische Bundesamt). 2015 sind die Mengen weiter zurückgegangen auf insg. 300,2 Mio. t/km. Das ist ein Rückgang gegenüber 2014 von -8,8 %.
 
Allerdings war der Gütertransport mit der Bahn 2009 noch rasanter um 15,9 Prozent weggebrochen. Der bisherige Höchstwert aus dem Jahr 2008 lag bei 371,3 Millionen Tonnen beförderter Güter.
(Quelle: https://www.deutschebahn.com)

Allerdings war der Gütertransport mit der Bahn 2009 noch rasanter um 15,9 Prozent weggebrochen. Daher unterschritt die 2010 beförderte Menge den bisherigen Höchstwert aus dem Jahr 2008 um 4,2 Prozent. Damals waren 371,3 Millionen Tonnen befördert worden.

Leistungsfähige Schienengüterverkehrsknoten und Umschlagterminals, zum Beispiel in Dortmund, Duisburg, Hagen, Hamm und Herne, dienen als Drehscheiben für den nationalen und europäischen Güterverkehr.

Die Möglichkeiten, auch den regionalen Güterverkehr über die Bahn und das Binnenschiff abzuwickeln, sind begrenzt. Die spezifischen Eigenschaften der Bahn und die Verfügbarkeit des Netzes, vor allem aber auch die Frage der Wirtschaftlichkeit von Transporten, machen die Straße in diesem Entfernungsbereich in der Regel alternativlos. Dennoch bietet die Verknüpfung der Verkehrsträger weitere Effizienzgewinne. Diese können aber nur ausgeschöpft werden, wenn die verschiedenen Verkehrsträger sich als Teil eines logistischen Gesamtsystems und nicht als Konkurrenten betrachten.

Die verkehrspolitisch gewünschte Stärkung des Schienengüterverkehrs kann vor allem durch mehr Wettbewerb forciert werden. Ein diskriminierungsfreier Zugang zum Netz ist gerade für kleinere Privatbahnen eine wesentliche Voraussetzung, um Planungssicherheit für erforderliche Investitionen zu haben.

Die große Bedeutung der ZARA-Häfen für die Ruhrwirtschaft führt dazu, dass zukünftig in noch größerem Umfang entsprechende Hinterlandverkehre auf das Ruhrgebiet zurollen werden. Laut eines Gutachtens des Verkehrsverbandes Westfalen aus dem Jahr 2011 werden die Seehafenhinterlandverkehre (tkm) bis 2025 im Mittel um 168 Prozent zunehmen. Hierfür ist vor allem eine Ertüchtigung der entsprechenden Schienengüterverkehrsstrecken und -knotenpunkte unabdingbar.

Studie Fahrplan 2025 für das Schienennetz NRW [pdf, 2,4 MB]

Auf zahlreichen Autobahnabschnitten im Ruhrgebiet kommt bereits heute regelmäßig zu Überlastungen und kilometerlangen Staus durch hohes Verkehrsaufkommen, Unfälle und Baustellen. Das bedeutet eine zunehmende Unkalkulierbarkeit der Transporte für die Wirtschaft im Ruhrgebiet und damit erhebliche zusätzliche Kosten. Das grundsätzlich durchaus dichte Fernstraßennetz im Ruhrgebiet benötigt dringend sowohl Instandsetzungs- als auch Erweiterungsinvestitionen in beträchtlichem Umfang. Auch die Kapazität der Lkw-Parkplätze an den Autobahnrastanlagen muss dringend aufgestockt werden. Unzureichender Ausbau, fehlende Lückenschlüsse oder Fahrbahnschäden beeinträchtigen die logistischen Prozessketten und können zur Gefahr werden für das Image und die Attraktivität der Wirtschaftsregion Ruhr.

Besonders kritisch ist die Situation an zahlreichen Brücken. Bei mehr als 300 Großbrücken an den Bundesfernstraßen in NRW besteht in den kommenden zehn Jahren dringender Handlungsbedarf. Auch der Gesamtzustand der Brücken an den Landesstraßen wird im Straßenzustandsbericht des Landes NRW mit nahezu 50 Prozent als kritisch/ungenügend bzw. noch gerade ausreichend bewertet.

Neben einer ausreichenden Finanzierung für die Erhaltung und den Ausbau des Straßennetzes ist ein straffes und rechtssicher durchgeführtes Planverfahren eine wichtige Voraussetzung, um dringende Lückenschlüsse und Ausbauprojekte zeitnah umsetzen zu können.

Wasserstraßen und Häfen

Das Ruhrgebiet verfügt über eines der dichtesten Wasserstraßen- und Hafensysteme Europas, welches sich als wichtiger Standortvorteil für den Logistikstandort Ruhr darstellt. Über den Rhein-Herne-Kanal ist im Bezirk der IHK Mittleres Ruhrgebiet ein direkter Zugang zum Rhein und über den Hafen Duisburg damit auch zu den ZARA-Häfen Zeebrugge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen gegeben.

Eine wesentliche Voraussetzung für eine Stärkung der Binnenschifffahrt im Ruhrgebiet ist der beschleunigte Ausbau des Wasserstraßennetzes und die Einrichtung und Weiterentwicklung leistungsfähiger Schnittstellen zur Straße und Schiene.

Die IHK Mittleres Ruhrgebiet setzt sich für den Bau der Nordschleuse Wanne-Eickel und den Ausbau des Rhein-Herne-Kanals insgesamt ein. Eine weitere Voraussetzung, um die Potenziale der Binnenschifffahrt zukünftig stärker nutzbar zu machen, ist die planerische Sicherung und Entwicklung von Häfen und wassernahen Gewerbe- und Industrieflächen.

Vor dem Hintergrund der großen Bedeutung der Binnenschifffahrt für die nordrhein-westfälische Wirtschaft erwarten die Ruhr-IHKs, dass Nordrhein-Westfalen auch weiterhin Sitz einer Wasser- und Schifffahrtsdirektion bleibt.

Studie Quo Vadis – Für moderne Verkehrswege in Westfalen [pdf, 5,5 MB]

Luft

Das Ruhrgebiet hat über die Flughäfen Düsseldorf und Dortmund Zugang zum internationalen Luftverkehrsnetz. Ergänzende Funktionen kommen dem Flughafen Münster/Osnabrück (für das nördliche Ruhrgebiet) sowie den Flughäfen Paderborn/Lippstadt (für das östliche Ruhrgebiet) und Weeze (für das westliche Ruhrgebiet) zu. Die Flughäfen sind durch ihre direkte Straßenanbindung aus den verschiedenen Teilräumen des Ruhrgebiets gut erreichbar. Über eine direkte Schienenanbindung verfügt hingegen nur der Düsseldorfer Flughafen.

Das Netz der bedeutsamen Verkehrsflughäfen wird ergänzt durch verschiedene Verkehrslandeplätze, die dem wachsenden individuellen Geschäftsreiseluftverkehr mit firmeneigenen oder gecharterten Maschinen dienen. Nicht nur international tätige Großkonzerne, sondern auch klein- und mittelständische Unternehmen unterhalten heute weit verzweigte internationale Geschäftsbeziehungen, bei denen die besondere Flexibilität des Geschäftsreiseluftverkehrs häufig deutliche Zeit- und damit auch Kostenvorteile bietet.

Die Luftverkehrswirtschaft geht davon aus, dass sich der Luftverkehr in Europa in weniger als 20 Jahren mehr als verdoppeln wird (vgl. Airbus 2009). Um diese wachsende Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen im Passagier- und Frachtverkehr abwickeln zu können, ist ein funktionsfähiges Luftverkehrssystem für die Wirtschaft im Ruhrgebiet ein zunehmend wichtiger werdender Standortfaktor.

Nachtflugverbote

Für Köln/Bonn hat die Landesregierung im April 2012 ein Nachtflugverbot für Passagiermaschinen zwischen 0:00 und 5:00 beschlossen. Fracht- und Gütertransportflüge sind davon ausgenommen. Die Möglichkeit, auch nachts Gütertransporte in Köln/Bonn und Düsseldorf abwickeln zu können, ist für den Logistik- und Transportstandort NRW zwingend erforderlich. Eine Einschränkung der Genehmigungen bedeutet für die ansässige Wirtschaft einen eklatanten Standortnachteil, der die Stellung NRWs als Logistikland Nr. 1 in Gefahr bringt.